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 京沪高速铁路之技术篇 |
发布时间：2006-5-22 11:50:52 |
将于2006年年底开工的京沪高速铁路，经历的十六年的讨论才通过了审批，终于成功立项，这个仅次于三峡大坝投入的京沪铁路为什么会有如此之大的争议呢？又为什么持续这么长时间的讨论呢？
1997年就在确定修建京沪高速铁路可行性以后，讨论焦点主要就集中在修建高速铁路所采用的技术问题，是自主研发，还是选用国外技术；是采用磁悬浮技术，还是采用高速轮轨技术，仅针对这两个问题就讨论了长达八年的时间。
首先，是采用哪种技术来修建京沪高速铁路，京沪铁路全长1318公里，在这种铁路长度下，两种高速铁路技术各显优缺点。使用磁悬浮技术的列车速度快，每小时最高行驶速度可以达到552公里，39秒可以达到最快值，但安全性比高速轮轨技术的差，价格过高，与我国现行的铁路制式兼容性差。另一方面，使用高速轮轨技术的列车，短时间内就可以达到最快，与我国现行的铁路制式能很好融合，安全性、价格方面都具有很大优势，铁道部的专家比较倾向于高速轮轨技术来修建京沪高速铁路。
其次，采用哪国的轮轨技术来修建京沪高速铁路，现在拥有世界最先进轮轨技术的三个国家是日本（新干线）、法国（TGV）、德国（ICE），其中日本的新干线以其安全性好、造价便宜、技术转让、前期贷款等诸多优势条件，而成为轮轨技术中最有利的争夺者，但修建中国高速铁路涉及到过多的铁路沿途地理信息（详细到沿途的矿藏、植被、人口密度等），适合自主研发。另一方面，中国改革开放后，经济实力的增强，已经在多层面的高新科技中涉足，而我国自主研发的中华之星高速列车在沈秦线上的不俗表现，使采用自主研发高速轮轨技术铁路成为了可能。
2006年3月谜底揭晓，国务院公布修建京沪高速铁路的同时，铁道部也表明将以自主研发为主，在吸收他国先进技术的基础上，自主创新，建造适合中国国情的高速铁路，也暗示我们将采用高速轮轨技术来建造京沪高速铁路。让我们拭目以待2010年具有中国自主知识产权的京沪高速铁路建成通车。
（编辑组： Ruth原创）
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