低成本航空是廉价航空的基础，这主要是因为廉价航空的外在表现主要是低票价，而要实现低票价则必须建立在实现低成本运营的基础之上，也就是说只有降低航材、维修、人力等各个环节上的成本，才有可能实现低廉的票价。 在联系较为紧密的“低成本航空”和“廉价航空”两个概念中加入“民营航空”似乎有些牵强，但殊不知，在目前国内的航空业界，民营航空正发挥着人们常说的“鲶鱼”效应，也就是在长久以来被传统势力所垄断的航空业界，加入民营资本等形式的竞争和补充，才能搞活民航市场，使得民航的改革更能体现出市场调节的特点。 随着国家民航总局对民营资本的准入，从2004年初开始至今，现已有十多家民营资本涌向民航运输这块大蛋糕，其中奥凯、春秋和鹰联三家民营性质的航空公司现已驰骋蓝天，为由传统势力所把持的中国民航业注入了生机和活力。 而2005年则是民营航空的天地，媒体的争相报道，各种低廉票价的信息点燃了人们对廉价航空的期待之火，可在人们热切的期待中，奥凯和鹰联放弃了，只有春秋在“变相”的坚持着…… 于是，人们在想，市场潜力巨大的“廉价航空”为什么就这么难呢？ 有人说是国内对民营航空公司的政策还不成熟，也有人说是国内航空公司不可控的成本太高……不一而足。但不管怎样，民营航空的出现，催生了市场所需求的廉价航空，为了达到廉价，航空公司就不得不开始关注低成本运营，前不久起飞的祥鹏航空（海航集团）似乎就是这种链条下的产物！ （编辑组： Simon原创）